СР-10 - немного истории

Самолёт СР-10 создан в инициативном порядке конструкторским бюро ООО КБ «Современные авиационные технологии» (КБ САТ).Впервые в истории это делает частная компания без привлечения средств из госбюджета. То есть заказчик получает готовый отечественный самолёт. И никакой дерготни с импортозамещением (это на заметку Военно-промышленной комиссии), настоящий подарок вице-премьеру Дмитрию Рогозину .

Работу над самолётом начали ещё в 2007 году, когда два энтузиаста Максим Миронов и Сергей Юшин основали КБ. Идея создать спортивно-пилотажный реактивный самолёт переросла в понимание, что машина должна заменить в лётных училищах и центрах подготовки ВВС стремительно стареющий учебно-тренировочный самолёт L-39 чешского производства.

В 2009-м макет СР-10 был показан на МАКС-2009, и специалисты высоко оценили его дизайн и расчётные характеристики. В последующие годы, пройдя огонь, воду и медные трубы, КБ САТ укрепилось. Появилась и производственная площадка, где готовы начинать серийный выпуск, - дагестанское ОАО «Авиаагрегат» . В мае - июле 2014 года проект оброс серьёзными документами, появилось тактико-техническое задание на выполнение опытно-конструкторской работы, утверждённое Главнокомандующим ВВС МО РФ Виктором Бондаревым (сегодня он главком Воздушно-космических сил), согласованные и утверждённые Минобороны решения. По результатам испытаний предусмотрена закупка для частей ВВС учебно-тренировочного комплекса СР‑10 в количестве 100 единиц. Первые четыре самолёта должны быть изготовлены в этом году, в следующем - уже 26, в 2018-2019 гг. - по 35 единиц. У самолёта в серийном производстве отличные экспортные перспективы. А вдруг опять в стране возникнет призыв: «Молодёжь - на самолёт!»?

Минус десять

Для начала расшифровка СР‑10 - «Самолёт реактивный минус десять». «Минус десять» - это 10 градусов отрицательной стреловидности крыла, что уже сенсация. Любители авиации помнят совершенно футуристический истребитель Су‑47 «Беркут» с крылом обратной стреловидности. Он был показан на МАКС-1999 и 2001. Многие тогда посчитали, что это и есть грядущее «пятое» поколение. Но победила классика - самолёт так и остался экспериментальным, для полётов на сверхзвуке такая компоновка требует очень высокой, практически недостижимой при существующих технологиях жёсткости конструкции. И вот второй заход на эту же тему.

Правда, у СР-10 и стреловидность умеренная, и скорость дозвуковая. В этом случае такое крыло начинает сулить сплошные преимущества - отличную управляемость на малых скоростях полёта, лучшие взлётно-посадочные характеристики. Конструкторы уверяют, что по маневренности самолёт не уступает самолётам поколения 4+, то есть обладает сверхманевренностью . Самолёт будет способен выполнять все фигуры высшего пилотажа с максимальной перегрузкой +10 -8. Двухместная кабина, скомпонованная по схеме «тандем», оснащена катапультными креслами К-36, что позволяет обеспечить безопасность экипажа во всём диапазоне высот и скоростей пилотирования.

Первый полёт прошёл штатно. А при взгляде на мощную пневматику и стойки шасси видно, что машина способна выдержать «косяки» курсантов. Нет проблем и с двигателями. Первый экземпляр поднялся в небо с двигателем АИ-25ТЛ , которые стоят на L-39 и имеются на складах. Но СР-10 почти вдвое легче «чеха», поэтому тяговооружённость машины намного выше. В дальнейшем на самолёт возможно устанавливать самый современный отечественный двигатель АЛ-55 ,он ещё мощнее, а изменяемый вектор тяги добавит перчинки и позволит творить и опытным пилотам, и курсантам чудеса пилотажа самой высшей пробы. Ниша у самолёта в рядах ВВС между учебно-тренировочным винтовым Як-152 завода «Иркут» и Як‑130. Но заслуженный лётчик-испытатель и Герой России Магомед Толбоев горячится:

Зачем сажать курсантов, которым предстоит летать на Як‑130, а потом на строевых «МиГах» и «Сухих», на винтовую машину с поршневым двигателем? Это же анахронизм! СР‑10 - вот идеальная учебно-тренировочная машина, самолёт-парта. Кабина пилотов по размерности, объёму и обзору специально соответствует нормативам боевой авиации. Предусмотрена возможность подвесок вооружения для учебных стрельб и пусков ракет.

Новый учебный самолет СР-10

Разрабатываемый на АО «А.Люлька-Сатурн» авиационный двигатель АЛ-55 создается с максимальным использованием опыта и конструктивно-технологических решений, накопленных при создании АЛ-31Ф, которыми оснащаются истребители семейства Су-27. Двигатель предназначался для применения на учебно-тренировочных самолетах типа Як-130 и МиГ-АТ. Да-да — на Як-130 хохляцкие моторы, хоть и освоенные в производстве внутри России, планируется выкинуть и заменить на чисто российские.

МиГ-АТ

Опытное производство осуществляется на ОАО «УМПО». На базе АЛ-55 создан АЛ-55И для учебно-тренировочного самолёта HJT-36 разработки корпорации Hindustan Aeronautics (Индия):

Характерно, что изначально индийский самолет спроектирован под французский мотор Snecma Larzac 04-30, с ним он и полетел — однако в процессе отладки индусы решили заменить француза на российский двигатель.

Нельзя сказать, что с АЛ-55 всё было безоблачно — первые образцы мотора имели склонность к самовозгоранию, это вызвало трудности при прохождении госиспытаний и задержало летные испытания. Но вроде бы проблемы успешно побороты. Заодно был разработан вариант двигателя АЛ-55Ф с форсажной камерой сгорания, имеющий тягу 3000 кгс.

АЛ-55

R, кгс Cуд, кг/кгс*ч Gв, кг/с Масса, кг
АЛ-55 бесфорсажный 2200 0.71 29.5 355
АЛ-55 с УВТ бфорс 2200 0.71 29.5 365
АЛ-55 форсажный 3000 1.65 29.5 425
АЛ-55 с УВТ форсажный 3000 1.65 29.5 445

АИ-25ТЛ слабее — это двигатель АИ-25 от Як-40 тягой 1500 кгс, форсированный до 1720 кгс для самолета Аэро L‑39 «Альбатрос». Выпускается серийно на ОАО «Мотор Сич» с 1967 года. Сухая масса 312 кг.

Но вернемся к российскому СР-10. Самолет СР-10 разрабатывается КБ «САТ» в инициативном порядке с 2007 года. Макет самолета СР-10 был впервые представлен на авиасалоне МАКС-2009. Самолет выполнен цельнокомпозитным и имеет крыло умеренной (10 град) обратной стреловидности:

На самом деле подобных тренировочных самолетов в мире разработано и выпускается довольно много, но для минобороны России подобный самолет, если прокатит его принятие на вооружение — будет означать некоторый перелом в мозгах генералов. Потому что этот реактивный УТС — одномоторный. Чему военные до сих пор сильно сопротивлялись.

В линейке УТС российских ВВС самолет СР-10 должен занять место между самолетом первичной подготовки и самолетом финальной подготовки, учебно-боевым Як-130. Ранее на это место прочили поршневой Як-152:

Однако для него нужен мотор не менее 360 л.с. Это мотор М-14Х — но он получен из 240-сильного АИ-14, такая форсировка в полтора раза была приемлимой для спортивного самолета, где моторы меняются чуть не после каждого выступления, но для УТС моторы с малым ресурсом неприемлимы. Вдобавок ценник возобновления производства мотора, которое прекращено в 1994 году, настолько большой, что самолет получается сопоставим по цене с одномоторным реактивным.

Собственно, это и вызвало к жизни проект одномоторного реативного УТС — такого, как СР-10. Благодаря широкому применению в конструкции планера современных композиционных материалов удалось значительно снизить вес планера и повысить его ресурс. Аэродинамическая схема самолета позволяет безопасно выполнять любые фигуры высшего пилотажа.

Интересно, что самолет довольно отчетливо напоминает Як-130 — только меньше размером и однодвигательный:

Як-130Теперь пара слов о крыле обратной стреловидности, которое собственно и является главным отличием схемы этого самолета от использованного на Як-130 треугольного небольшой стреловидности.

Зачем оно такое применено — довольно очевидно, оно позволяет элегантно выполнить правило равных площадей, не раздувая поперечник фюзеляжа, что заметно снижает лобовое сопротивление машины. Кроме того, крыло обратной стреловидности хорошо борется с перетеканием потоков — у крыла обратной стреловидности поток стремится течь не к краю крыла, где потоки верхний и нижний могли бы, соединившись, образовать вихри, создающие серьезные аэродинамические потери (именно с этим эффектом борются новомодные винглеты на Боингах и Эйрбасах), а к корню — а там фюзеляж с широким наплывом и второе крыло, которое гонит поток навстречу. В результате крыло обратной стреловидности решает проблему концевых завихрений без винглетов и утолщений конца крыла, сохраняя чистый аэродинамический профиль. Кроме того, у этого крыла по-другому смещается аэродинамический фокус при увеличении угла атаки, нежели чем у прямого крыла и крыла нормальной стреловидности — это оказывает положительное влияние на маневренность самолета без применения оперения большой площади (сравните относительную площадь киля и рулей высоты у Як-130 и СР-10).

Вообще крыло обратной стреловидности имеет одно великолепное свойство: на нем (при правильном проектировании) практически не происходит срыва потока, то есть самолет с крылом обратной стреловидности сохраняет устойчивость и управляемость на любых углах атаки и практически не попадает в штопор. Понимаете, о чем речь? Когда пилот увеличивает угол атаки — вместо срыва потока и ухода в штопор самолет просто перестает поднимать нос.

Минусы оперения обратной стреловидности также хорошо известны — прежде всего у такого крыла есть прочностные проблемы, которые нарастают по мере роста его площади и размаха. Крутит его больше, чем обычное, из-за этого его надо делать прочнее, а значит и тяжелее. Но на маленьком легком самолете это еще не сильно заметно, а главное — композиты решили проблему создания тонкого крыла, устойчивого к крутке. Второй минус — такое крыло менее статически устойчиво, оно провоцирует на резкие маневры. Однако это тоже парируется введением соответствующих передаточных функций от штурвала и педалей к управляющим поверхностям.

Ну а финальная проблема, из-за которой отрицательная стредовидность не прижилась на истребителях — это крыло нехорошо ведет себя при переходе звукового барьера. Однако для дозвуковых машин на это можно забить. И в целом даже эта проблема решаема — Су-47 с таким крылом летал и на сверхзвуке.

В целом решение применить такое крыло на дозвуковом УТС — столь же логичное, сколь и дерзкое. Если удастся создать для этого самолета относительно недорогое и прочное крыло из композита — это решение может стать переворотом в конструкции УТС.

Особенно забавно, что серийное производство СР-10 предлагается организовать на заводе ОАО «Авиаагрегат» (Дагестан), изготавливавшем часть элементов конструкции первого опытного образца машины.

Вна Руине наши небратья уже скачут на пуканной тяге — «Это ж зрада. Даже в Дагестане самолеты строят!» И эти люди четверть века назад строили авианосцы, баллистические ракеты, Русланы и прочее…

И да — Як-130 хороший, но СР-10 обещают ВТРОЕ ДЕШЕВЛЕ, да еще и в эксплуатации он дешевле значительно.

Ну и вдогонку — фото из серии «а унутре у него неонка»:

Вот такие вот шпангоуты. Вообще есть мнение, что такая небольшая обратная стреловидность делается не из аэродинамических соображений, как я пытался рассуждать выше, а из компоновочно-конструктивных. Позволяет разместить центроплан позади длинной кабины, не удлинняя слишком самолет в целом. Применялось уже ранее в таких самолетах, как учебный поршневой Saab MFI-15 Safari и реактивный бизнес-джет Hamburger Flugzeugbau HFB-320 Hansa Jet:

Кстати, обратите внимание на обсуждавшуюся нами ранее компоновку с моторами над крылом сзади.

Материал : Proper специально для TOPRU.ORG

На авиабазе ВКС России в Кубинке начались испытания легкого двухместного спортивно-пилотажного и учебно-тренировочного самолета СР-10, который в будущем может стать машиной для первоначального обучения пилотов российских ВКС, промежуточным звеном между легким поршневым самолетом и реактивным истребителем. О том, что представляет собой этот самолет, читайте в материале ТРК «Звезда».Между Як-152 и Як-130 В СССР существовала хорошо отлаженная система первоначального отбора и обучения пилотов. Молодежь привлекалась через ДОСААФ, где любой мог полетать на планере, а затем на легкомоторном самолете. После этого те, кто хотел продолжить карьеру пилота, продолжали обучение на легком реактивном Л-29 «Дельфин» чехословацкого производства, который был промежуточной ступенью между поршневым самолетом и реактивным истребителем. Необходимость такой машины была продиктована тем, что сразу пересесть с легкого поршневого самолета на боевой реактивный было трудно.

Сегодня проблема остается прежней, несмотря на то что в России существует множество учебных центров с тренажерами, имитирующими полет на настоящем самолете, и что в серийное производство запущен учебно-боевой самолет Як-130.Эта машина нашла широкое применение как в российских ВКС, так и за рубежом, она активно продвигается на международных выставках. Связано это с тем, что на ней можно не только обучать пилотов, но и в случае необходимости использовать ее как боевую машину. Но в сущности, это самый настоящий боевой самолет с максимальной скоростью 960 километров в час и взлетной массой в 7 700 килограммов, и для первоначального обучения и отсеивания он не вполне подходит. «Дельфины» же, хоть и продолжают использоваться в некоторых аэроклубах, с вооружения ВКС РФ официально сняты в 1992 году.

Новым учебно-тренировочным самолетом должен стать Як-152, но эта машина все же в большей степени предназначена именно для первоначального отбора пилотов, а не для обучения летчиков-истребителей. Она даст молодым людям возможность понять, позволяют ли их физические или психологические данные управлять самолетом, получить первоначальные навыки. Понимая, что ниша Л-29 свободна, в московском конструкторском бюро «Современные авиационные технологии» в 2007 году начали эскизное проектирование самолета СР-10, причем создание летного образца было завершено уже к 2015 году.Сделано в Дагестане Уникальность этого проекта заключается в том, что машина создана полностью за счет частного капитала в расчете на то, что в будущем она будет принята на вооружение ВКС РФ.СР-10 весной 2014 года принимал участие в конкурсе Министерства обороны России на лучший проект самолета первоначального обучения совместно с проектом Як-152 и проиграл последнему. Однако от идеи приобрести самолет Министерство обороны не отказалось, во многом благодаря обращениям со стороны правительства Дагестана (часть агрегатов самолета создается на дагестанском заводе «Авиаагрегат»).

В частности, в федеральном справочнике «Оборонно-промышленный комплекс» за 2015 год опубликованы следующие слова главы Республики Дагестан Рамазана Абдулатипова: «Минобороны России подготовило заключение, позволяющее "Авиаагрегату" приступить к производству опытных образцов комплектующих для учебно-тренировочных самолетов СР-10 с последующей их передачей на испытания в ВВС России».Однако, по словам представителя КБ «САТ», постройка первого летного образца велась все же на опытном производстве КБ, а не на «Авиаагрегате».Традиции «Беркута» По сравнению с Як-130 СР-10 имеет вдвое меньший взлетный вес (3 100 килограммов), максимальную скорость 800 километров в час. Конструкция самолета способна выдерживать перегрузки в +8/-6 единиц, что позволяет использовать самолет в том числе и для выполнения фигур высшего пилотажа. Если сравнивать СР-10 с Л-29, то он превосходит его по многим параметрам, в том числе по скороподъемности, скорости, маневренности, радиусу виража, а также в целом является более современной машиной (применение композитных материалов, новой авионики и других нововведений). Производитель также заявляет о том, что СР-10 позволит понизить стоимость подготовки курсантов практически вдвое, но эти расчетные данные необходимо проверять при испытаниях в ВКС. Конструкция самолета и его авионика – полностью российского производства, что немаловажно в условиях современной политической ситуации.

Еще одной особенностью самолета является крыло с обратной стреловидностью в десять градусов. Такая форма позволяет добиться высоких несущих свойств на больших углах атаки, что обеспечивает лучшую маневренность. Кроме того, такая схема позволяет сохранить демпфирующие свойства крыла и эффективность элеронов на критических углах атаки, а также высокую поперечную устойчивость в сравнении с крылом прямой стреловидности.Стоит отметить, что такая схема отрабатывалась в 1990-е годы ОКБ Сухого на самолете Су-47 «Беркут».Борьба идеологий Мнения опрошенных ТРК «Звезда» экспертов о том, нужен ли такой самолет ВКС РФ, разделились, и в первую очередь это связано не с самим СР-10, а с подходом к идеологии обучения пилотов. По мнению эксперта портала Aviation Explorer Владимира Карнозова, СР-10 – неплохой самолет, но создавать сразу три «летающих парты» для российских пилотов слишком расточительно.«Вопрос заключается не в том, плох ли этот самолет или хорош, а в том, что в России уже производится Як-130 и планируется производство Як-152. Нужен ли нам третий учебный самолет?» – сказал Карнозов. Кроме того, он отметил технические проблемы СР-10. «Нужно понимать, что двигатель АИ-25ТСР, установленный на СР-10, украинского производства, причем этот двигатель устаревший, и заменить его сегодня нечем. У нас есть двигатели с меньшей тягой и двигатели с большей тягой, но у них другие габариты, и это может потянуть за собой изменение конструкции самолета, а значит, и стоимость проекта», – считает Карнозов.

В КБ «САТ» ТРК «Звезда» сообщили, что в данный момент имеется большой задел по двигателям АИ-25ТСР, а в будущем планируется заменить их на АЛ-55 российского производства, который по габаритам и по тяге соответствует украинской силовой установке, и это не повлечет за собой кардинальных изменений в конструкции.Независимый авиаэксперт Алексей Захаров рассказал ТРК «Звезда», что делать выводы слишком рано, ведь решение о принятии такого самолета на вооружение зависит в первую очередь от его экономических показателей. Он также отметил, что вести большой объем летной подготовки курсантов на Як-130 довольно дорого.«Военные будут просчитывать разные варианты программы обучения пилотов, в которых будут прописаны различные типы самолетов и количество часов налета на них. И если программа, в которую будет включен СР-10, позволит качественно, быстро и недорого готовить пилотов боевой авиации, то можно предположить, что этот самолет будет принят на вооружение», – считает Захаров.Фото: КБ «САТ»
Видео: КБ «САТ»

Короткий разбег, отрыв от полосы - и маленький красный самолет начинает резкий набор высоты. Дикторский голос по трансляции сообщает, что в небо аэрокосмического салона МАКС в подмосковном Жуковском поднялся новый учебно-тренировочный самолет СР-10.Если бы не красная раскраска фюзеляжа, то самолет легко бы сошел за истребитель Су-47 «Беркут» - первую боевую машину, которая могла получить крылья с обратной стреловидностью. Ожидается, что первые СР-10 пополнят авиационный парк Воздушно-космических сил России к концу следующего года.СР-10 создан конструкторским бюро «Современные авиационные технологии» (КБ «САТ») - частной компанией, занимавшейся до этого ремонтом и модернизацией парка чешских учебно-тренировочных самолетов L-39 Albatros, стоящих на вооружении летно-учебных заведений Воздушно-космических сил России. Их производство на заводе Aero Vodochody остановилось еще в 1999 году. Собственно, этот факт и подтолкнул специалистов «САТ» к созданию замены чешским «летающим партам».Руководитель проекта СР-10 Максим Миронов говорит, что создание самолета стало инициативным проектом КБ. Впрочем, работа сразу получила статус решения Минобороны «О порядке разработки, серийного производства и поставок СР-10». В летных училищах остается еще не менее 200 Albatros, купленных еще во времена СССР. Обновить их парк из-за санкций Запада в отношении России маловероятно. Так что альтернативы СР-10 фактически нет.
По концепции СР-10 не сильно отличается от L-39: максимально упрощенная конструкция, минимум бортового оборудования. Хотя главное - это использование крыла с обратной стреловидностью. Впервые в российском авиастроении его применили на истребителе Су-47 «Беркут» ОКБ «Сухого». Тогда разработчики отмечали главные особенности такой машины: отличная аэродинамика, причем даже на небольших скоростях, что характерно для самолетов с обратной стреловидностью крыла. Так же, как еще одно преимущество машин с такой компоновкой - великолепная подъемная сила, превосходящая подобную у машин с крыльями классической конструкции. Кроме того, развернутое крыло дает улучшение характеристик управляемости при взлете и посадке. Значительно уменьшается вероятность ухода в глухой штопор. Получается прекрасная центровка фюзеляжа. Так как силовые элементы крыла смещаются в сторону хвоста, а в центральном отсеке освобождается много места для расположения боекомплекта.Благодаря инновационной аэродинамической схеме СР-10 фактически стал уменьшенной копией Су-47 с сопоставимыми пилотажными возможностями. За это его уже даже прозвали «Беркутенком», по аналогии с более мощной и взрослой машиной. Как бы там ни было, но по сравнению Albatros СР-10 уже имеет двух-трехкратное превосходство по аэродинамике. Его характеристики соответствуют требованиям к учебно-тренировочным машинам поколения 4+, а это, между прочим, более сложный и технологичный Як-130. СР-10 будет способен выполнять все фигуры высшего пилотажа с максимальной перегрузкой от плюс 10 до минус 8G. Двухместная кабина, скомпонованная по схеме «тандем», оснащена катапультными креслами К-36, что позволяет обеспечить безопасность экипажа во всем диапазоне высот и скоростей пилотирования. В ходе демонстрационного полета на МАКС-2017 СР-10 показал хорошую скороподъемность. Выполнил вираж с углом в 80 градусов, боевую восьмерку. Собственно, тот минимум, необходимый для освоения азов пилотирования реактивного самолета.
На СР-10 установлен аналогичный «альбатросовскому» двигатель АИ-25, но доработанный. Его выбор был обусловлен исключительно экономическими соображениями. Двигателей АИ-25 накоплено достаточно большое количество, что позволяет без особых затрат использовать их в конструкции новой машины. В КБ «САТ» говорят, что в случае контракта с Минобороны готовы предложить более продвинутую версию СР-10 с двигателем АЛ-55 НПО «Сатурн». Он специально создавался для учебно-тренировочных машин. Может оснащаться форсажной камерой и системой управления вектора тяги. Это решение может сделать из СР-10 еще и воздушного акробата. Вопрос установки АЛ-55 на СР-10 уже согласован с производителем. В этом случае характеристики машины как по летным показателям, так и экономичности возрастут на порядок.«СР-10 позволит реализовать трехступенчатую систему подготовки пилотов ВКС. Сейчас планируется, что первичную летную подготовку - взлет-посадка, ориентирование в пространстве - курсанты летных училищ будут отрабатывать на поршневом Як-152, создающемся корпорацией "Иркут". Затем их будут пересаживать на реактивный СР-10 и только после этого - на учебно-боевой Як-130», - прокомментировал профессор Академии военных наук Вадим Козюлин.
Сегодня, по его словам, подготовка летчиков идет фактически именно на этих машинах, что достаточно сложно, учитывая технологичность Як-130, и дорого. На самолете стоят два двигателя, из-за этого стоимость одного летного часа на нем значительно превышает аналогичные показатели Як-152 и СР-10.Производство СР-10 будет налажено на Смоленском авиационном заводе. Как сообщил руководитель предприятия Сергей Никольский, в настоящее время на заводе завершается модернизация производственных площадей под выпуск новых самолетов. Контракт с Минобороны может быть оформлен в несколько ближайших недель. В этом случае поставки машин начнутся уже через 14 месяцев. Планируется, что это будет партия из нескольких десятков новых учебно-тренировочных самолетов СР-10. Всего ВКС планируют заменить не менее 150 L-39 Albatros.Все машины будут заказаны в максимально упрощенной комплектации с целью удешевления. По словам специалиста, это оправданно с точки зрения будущего использования машин - первичная летная подготовка и получение курсантами навыков пилотирования машин с реактивным двигателем. Впрочем, применение СР-10 может оказаться куда шире. Возможно, машины будут поставляться и в строевые части для поддержания летной подготовки пилотов истребителей, штурмовиков и даже бомбардировщиков. Подобная практика использования L-39 существовала в летных частях СССР.

Самрлет СР-10 / Фото: Виталий Кузьмин

В сети опубликованы видео первых полетов разработанного московским КБ "Современные авиационные технологии" самолета СР-10. Название летательного аппарата расшифровывается как "Самолет реактивный со стреловидностью крыла минус 10 градусов".

Обратная стреловидность позволяет сделать самолет компактным, улучшает устойчивость на малых скоростях и взлетно-посадочные характеристики, что делает СР-10 пригодным для обучения азам пилотажа. Поступающий в ВВС учебно-боевой Як-130 является, по сути, самолетом повышенной подготовки, у простых и дешевых реактивных машин для получения первоначальных навыков в России нет, считают в КБ. Курсанты занимаются на устаревших и гораздо более тяжелых L-39.

«Обратная стреловидность крыла улучшает и маневренность машины, поэтому СР-10 может использоваться не только как учебный, но и как спортивный самолет»

Летные испытания прототипа проходят на аэродроме Орешково в Калужской области. И, судя по видео, проходят успешно - в третьем полете самолет выполнил несколько фигур высшего пилотажа. Кстати, обратная стреловидность крыла улучшает и маневренность машины, поэтому СР-10 может использоваться не только как учебный, но и как спортивный самолет.

"Если пойдет в серию и для гражданских - будет "бомба". Реактивный самолёт по цене б/у сесны", - считает посетитель оружейного блога с ником triceracop.

"Однако впечатляет. За счет низкой цены проект может и "выстрелить", - согласен с ним Dmitry Ft-Telnyashke.

"Удивило количество будильников. Хотя может для первоначального обучения оно и к лучшему. Тяговооруженность похоже ок. В общем, отличная птичка!" - резюмировал narkom_cccp.

Об этом в специальном проекте "РГ" "Русское оружие" пишет Антон Валагин .

Техническая справка

В ближайшем будущем может начаться эксплуатация нового учебно-тренировочного самолета. Создание этой машины ведется одной из отечественных частных компаний, которая намерена начать строительство в интересах министерства обороны. В силу ряда объективных причин точные перспективы нового проекта пока остаются неизвестными. Новому проекту не удалось победить в конкурсе военного ведомства, однако организация-разработчик продолжила работы и надеется на успешное их завершение.

Проект перспективного учебно-тренировочного самолета (УТС) получил обозначение СР-10. Эта машина разрабатывается частным московским конструкторским бюро «Современные авиационные технологии» (КБ «САТ»). Проект стартовал по инициативе компании-разработчика, а в дальнейшем имел шанс заинтересовать военное ведомство и получить его поддержку. Тем не менее, к сожалению разработчиков, военные выбрали другой проект, участвовавший в том конкурсе.

Работы по проекту СР-10 стартовали в инициативном порядке в 2007 году. В течение нескольких первых лет сотрудники КБ «САТ» занимались проработкой различных основных вопросов, а к 2009 году сформировали общий облик перспективного УТС, что позволило представить его макет на выставке МАКС в Жуковском. Далее проектные работы продолжились. Одновременно с этим конструкторское бюро предприняло попытку предложить свою разработку министерству обороны.

Трехмерная модель СР-10 / Изображение: topwar.ru

Сообщается, что в рамках перспективного проекта конструкторское бюро провело ряд необходимых исследований в различных областях и успешно решило несколько важнейших задач. Были успешно разрешены вопросы, связанные с аэродинамикой самолета, прочностью агрегатов и применяемыми в конструкции материалов. Кроме того, были предложены несколько нестандартных идей, ранее не нашедших широкого применения в авиации.

В начале 2014 года российское Минобороны проводило открытый конкурс на лучший проект самолета, предназначенного для первоначального обучения летного состава. На этот конкурс были представлены два проекта: СР-10 от КБ «САТ» и Як-152 от фирмы «Яковлев». Специалисты военного ведомства провели анализ двух предложенных проектов и выбрали наиболее удачный. Лучшим вариантом самолета для подготовки летчиков посчитали проект Як-152. В дальнейшем этот проект получил поддержку военных. Согласно ранее оглашенным планам, разработка проекта Як-152 и необходимые проверки прототипов должны завершиться в течение нескольких лет. В 2017 году предполагается развернуть серийное производство новых машин.

Не сумев победить в конкурсе Минобороны, проект СР-10 не остановился. КБ «САТ» нашло партнеров для его дальнейшей реализации, а также приняло определенные меры, направленные на продвижение своей разработки. Партнером конструкторского бюро стал завод «Авиаагрегат» (г. Махачкала). Среди прочего, такое партнерство позволило разработчикам проекта заручиться поддержкой руководства Республики Дагестан. В конце осени 2014 года появились первые сообщения о результатах сотрудничества.

Макет на выставке МАКС-2009 / Фото: topwar.ru

Выяснилось, что весной и летом 14-го предприятие «Авиаагрегат» и дагестанское руководство приняли ряд мер, направленных на продвижение проекта СР-10. В частности, предлагалось доработать техническое задание по конкурсу, Результатом переговоров, консультаций и рассмотрения документации стало разрешение министерства обороны, касающееся строительства опытных самолетов. Сообщалось, что в 2015 году следовало построить четыре самолета-прототипа новой модели.

В связи с появлением подобных сообщений среди специалистов и интересующейся общественности возник вопрос о причинах изменения мнения Минобороны относительно нового проекта. Так, возникло предположение, что по результатам переговоров было решено изменить планируемую систему подготовки летного состава. В таком случае к самолетам Як-152 и Як-130, на которых планируется проводить первоначальную и боевую подготовку соответственно, может присоединиться СР-10. Этот самолет может стать переходным звеном между Як-152 и Як-130. Насколько это предположение соответствовало действительности - неизвестно.

Получив необходимое разрешение министерства обороны, организации-участники проекта начали готовить строительство опытных самолетов. Площадкой для строительства стал махачкалинский завод «Авиаагрегат». Там же планируется развернуть и серийное производство техники. Несмотря на более раннюю информацию, до конца 2015 года на испытания был выпущен только один опытный самолет нового типа. Выкатка этой машины состоялась в конце августа прошлого года. За прошедшее время он прошел часть проверок, а также успел подняться в воздух.

Перед первым полетом / Фото: topwar.ru

В последних числах декабря 2015 года появились сообщения о ходе испытаний. По официальным данным, 25 декабря первый прототип УТС СР-10 впервые поднялся в воздух. Для проведения испытаний самолет был доставлен на аэродром Орешково (г. Воротынск, Калужская область), ранее принадлежавший ДОСААФ, а сейчас находящийся в ведении аэроклуба «Альбатрос Аэро». После ряда наземных проверок самолет совершил свой первый полет. В своем первом полете СР-10 управлялся летчиками Ю.М. Кабановым и М. Мироновым.

По данным КБ «Современные авиационные технологии», задачей первого полета была проверка некоторых особенностей самолета, в частности ряда летных характеристик, устойчивости и управляемости, работы систем и т.д. По результатам полета летчик-испытатель отметил, что самолет показал себя динамичным и приятным в управлении. Характеристики во время полета соответствовали своим расчетным значениям.

В течение некоторого времени организации, участвующие в проекте, должны провести полноценные испытания нового самолета, по результатам которых будет определяться его дальнейшая судьба. Официальные сообщения о ходе проекта пока выглядят оптимистично и позволяют надеяться на благополучное завершение работ. Тем не менее, реальные перспективы проекта СР-10 пока выглядят туманно и неопределенно. В силу разных причин новый учебно-тренировочный самолет с равной вероятностью может дойти до войск или НЕ выйти из стадии испытаний.

Хвостовая часть самолета / Фото: topwar.ru

По официальным данным КБ «САТ», целью проекта является создание нового реактивного учебно-тренировочного самолета для обучения личного состава и использования в соревнованиях по пилотажному спорту. Техническое задание подразумевает выполнение фигур пилотажа с перегрузками от +8 до -6. Также самолет должен иметь аэродинамику и сверхманевренность, которые позволят ему показывать характеристики на уровне истребителей поколений 4 и 4+.

С точки зрения конструкции самолет СР-10 представляет собой однодвигательный реактивный среднеплан с интегральной аэродинамической компоновкой. Требования по сокращению габаритов и весовых показателей, а также необходимость ряда специфических задач привела к формированию характерного облика самолета. Из-за этого, в частности, СР-10 внешне похож на другие современные УТС отечественной разработки: Як-130 или МиГ-АТ. При этом новый самолет имеет ряд характерных отличий, благодаря которым должен иметь отличающиеся характеристики.

СР-10 получил сравнительно компактный фюзеляж изменяющегося сечения, совмещенный с бортовыми блоками, вмещающими воздухозаборники, отсеки шасси и т.д. В носовой части фюзеляжа предусматривается относительно крупная двухместная кабина. Летчики располагаются на двух рабочих местах, размещенных тандемом. Разработчиком заявлено использование катапультных кресел класса «0-0», обеспечивающих спасение экипажа на всех режимах полета, а также на стоянке, в том числе на нулевой скорости и нулевой высоте. Оба пилота располагаются под крупным общим фонарем.

Взлет / Фото: topwar.ru

На уровне кабины на бортах фюзеляжа начинаются развитые корневые наплывы крыла. Эти элементы несущей поверхности переходят в центроплан, а их основой задачей является оптимизация обтекания крыла и других элементов самолета. Под наплывами, со значительным сдвигом от их передней застроенной точки, находятся два воздухозаборника прямоугольного сечения. По-видимому, позади них предусматриваются изогнутые каналы, отводящие воздух от двух заборных устройств на компрессор единственного двигателя. Хвостовая часть фюзеляжа имеет характерную форму, образованную центральным блоком обтекаемой формы переменного круглого сечения и бортовыми сужающимимся наплывами. На бортах последних располагается цельноповоротное горизонтальное оперение. На фюзеляже самолета предусматривается киль с рулем направления.

Важнейшей особенностью проекта УТС СР-10 является примененная конструкция крыла. В отличие от других учебных и боевых самолетов, эксплуатировавшихся и эксплуатируемых отечественными ВВС, СР-10 получает крыло обратной стреловидности. Передняя кромка имеет умеренную обратную стреловидность порядка 10°. Задняя кромка с элеронами и закрылками отличается увеличенным значением этого параметра. Утверждается, что применение крыла обратной стреловидности позволяет значительно повысить летные данные и маневренность учебно-тренировочного самолета, а также снизят риски при выполнении пилотажа. Среди прочего снижается вероятность непроизвольного сваливания машины в штопор.

Как следует из имеющихся данных, в конструкции самолета СР-10 используются разные материалы. Так, обшивка планера состоит из металлических и композитных деталей. Точный состав конструкции и типы примененных материалов, тем не менее, не сообщаются. Имеющиеся фотографии первого летного прототипа позволяют предполагать, что, как минимум, управляющие поверхности и некоторые элементы обшивки фюзеляжа выполнены из композитов.() Фото: Проект учебно-тренировочного самолета СР-10

Силовая установка самолета СР-10 состоит из одного турбореактивного двигателя, устанавливаемого в хвостовой части фюзеляжа. Ранее публиковались данные, согласно которым самолет может получать двигатели типа АЛ-55 или АИ-25ТЛ. В обоих случаях машина должна иметь высокие летные характеристики, обеспечивающие полноценное решение поставленных задач.

Согласно некоторым источникам, первый прототип самолета СР-10 получил двухконтурный турбореактивный двигатель АИ-25ТЛ с тягой до 1720 кгс. По некоторым данным, опытную машину укомплектовали не новым двигателем: этот агрегат в течение некоторого времени эксплуатировался в составе силовой установки некоего другого самолета. Подробности этого неизвестны, однако, судя по сообщениям о первом полете, имеющийся двигатель прекрасно справился с поставленными задачами и позволил начать летные испытания нового самолета.

Состав бортового радиоэлектронного оборудования пока не сообщался. При этом утверждается, что среди прочей авионики самолет должен получить специальную систему, которая будет отвечать за диагностику прочего оборудования. Такая система должна повысить надежность работы бортового оборудования и тем самым упростить эксплуатацию техники.

По данным разработчика, кабина экипажа должна обеспечивать максимально комфортные условия работы. Кроме того, состав ее оборудования должен обеспечивать полноценное обучение летчиков. Ранее были опубликованы фотографии рабочих мест пилотов, которые позволяют составить представление о составе оборудования. Основными органами управления СР-10 являются «традиционные» ручки управления самолетом и двигателем. Дополнительные средства управления размещаются на приборной доске и бортовых панелях. Все необходимые для пилотирования приборы устанавливаются на лобовой доске и в основном представлены обычными стрелочными индикаторами. Кроме того, доска оснащается одним монитором с кнопочным обрамлением.

Перспективный самолет ввиду малой массы оснащается традиционным трехстоечным шасси с передней опорой. Все стойки имеют по одному колесу, при этом колеса основных стоек имеют больший диаметр в сравнении с носовым. Имеется система амортизации. В полете стойки убираются в фюзеляж: носовая поворотом вперед уходит в отсек в обтекателе фюзеляжа, а основные поворачиваются к оси машины и укладываются в бортовые отсеки фюзеляжа, под центропланом.

Опубликованы некоторые расчетные характеристики самолета. Максимальный взлетный вес определен на уровне 3,1 т. Двигатель с тягой порядка 1750 кгс позволит машине развивать скорость до 800 км/ч и подниматься на высоту до 11 км. Практическая дальность заявлена на уровне 1200 км/ч. Благодаря особой конструкции крыла посадочная скорость была снижена до 180 км/ч, что должно обеспечить большую безопасность эксплуатации и обучения.

Интерьер передней кабины / Фото: topwar.ru

По-видимому, уже на стадии разработки в проект СР-10 закладываются определенные возможности по обновлению и модернизации. Так, предполагается, что в будущем будут разрабатываться и строиться разные модификации базового учебно-тренировочного самолета, доработанные в соответствии с пожеланиями заказчиков. При этом планируется строить как сравнительно простые самолеты в базовой конфигурации, имеющей относительно малый круг решаемых задач, так и сложные многофункциональные машины со специальным оборудованием.

В «максимальной комплектации» доработанный СР-10 сможет стать полноценным учебно-тренировочным или учебно-боевым самолетом, способным решать задачи, связанные не только с подготовкой летного состава, но и с атакой различных наземных или воздушных целей. В таком случае потенциальный заказчик получит возможность не просто приобрести готовый самолет, предлагаемый производителем, а выбрать одну из нескольких модификаций, которая наиболее полно соответствует его требованиям.

Также в планах КБ «Современные авиационные системы» имеется расширение возможностей самолета по базированию. В настоящее время СР-10 может взлетать только с сухопутных аэродромов. В будущем не исключается создание новой модификации, приспособленной для эксплуатации на авианосцах. В таком случае палубная авиация сможет получить учебный или учебно-боевой самолет, пригодный для подготовки пилотов и ведения боя.

СР-10 в полете. Хорошо видна необычная конструкция крыла / Фото: topwar.ru

Согласно нынешним планам компаний-участников проекта, самолет СР-10 и его модификации различного назначения должны завоевать свое место на рынке учебно-тренировочной и учебно-боевой авиационной техники и сохранять его за собой в течение 15-20 лет. В качестве потенциальных заказчиков новых самолетов рассматриваются военно-воздушные силы России, а также другие государства. При этом предполагается возможность приобретения самолетов как государственными, так и частными заказчиками.

В настоящее время продолжаются различные проверки и испытания первого опытного самолета типа СР-10. Эта машина впервые поднялась в воздух в конце прошлого года и в течение некоторого времени должна будет пройти комплекс необходимых испытаний, по результатам которых будет решаться ее дальнейшая судьба. Компании, занятые в проекте, смотрят в будущее с оптимизмом и рассчитывают на контракты с российскими и зарубежными заказчиками. Тем не менее, проект СР-10 пока является темой активных споров, а его реальные перспективы пока еще не определены.

Как и множество других проектов, УТС СР-10 имеет преимущества и недостатки. К первым можно отнести ряд особенностей проекта технического и иного характера. Так, СР-10 является всего лишь вторым отечественным самолетом с крылом обратной стреловидности, дошедшим до испытаний, что само по себе можно считать достижением. Кроме того, проект в инициативном порядке разрабатывался сравнительно молодой частной компанией, что пока является редкостью для отечественной авиационной промышленности. Наконец, можно предполагать, что проект СР-10 действительно может быть основой для техники различных модификаций, которая способна найти свое место на отечественных и зарубежных аэродромах.

Проект учебно-тренировочного самолета СР-10 / Фото: topwar.ru

Однако присутствуют и явные недостатки или проблемы. Так, из-за проигрыша в конкурсе 2014 года самолет СР-10 не смог получить государственное финансирование. По этой причине КБ «САТ» и заводу «Авиаагрегат» приходится продолжать реализацию достаточно затратного проекта за свой счет. Это негативно сказывается на темпах работ, а также может привести к их заморозке или полной остановке. Таким образом, без полноценной поддержки военного ведомства проект может иметь неоднозначные перспективы.

Отдельной темой споров и обсуждений является технический облик предлагаемого самолета. Он имеет в целом привычный облик, которым напоминает некоторые существующие истребители четвертого поколения или учебно-тренировочные самолеты. Тем не менее, СР-10 предлагается оснащать крылом обратной стреловидности, которое давно привлекает внимание конструкторов, однако пока не смогло дойти до полноценного практического использования. Этому мешают некоторые специфические требования к конструкции такого крыла, а также неоднозначный состав преимуществ и недостатков. Как следствие, подобное крыло до сих пор использовалось только в экспериментальных проектах.

В настоящее время опытный самолет СР-10 проходит испытания, по результатам которых может пойти в серию и затем пополнить парк учебно-тренировочной техники ВВС России. В связи с рядом различных факторов подобное завершение проекта пока не может быть гарантировано. Кроме того, предметом споров может быть и сама необходимость подобной машины «переходного звена». Таким образом, новому самолету предстоит не только выдержать испытания, но и преодолеть ряд трудностей, не связанных непосредственно с техникой.

Дальнейшее будущее УТС СР-10, разработанного конструкторским бюро «Современные авиационные системы», еще не определено и пока является предметом споров. При этом проект привлекает внимание уже своим происхождением и другими особенностями разработки. Таким образом, независимо от успехов, которые будут достигнуты во время испытаний или в ходе продвижения проекта, самолет СР-10 сможет занять свое место в истории отечественной авиации. Но сможет ли он найти применение в ВВС или заинтересовать других заказчиков – покажет время.

В рамках прошедшего в подмосковном Жуковском аэрокосмического салона МАКС широкой публике был представлен перспективный российский учебно-тренировочный самолет СР-10. Сотни тысяч зрителей могли «вживую» наблюдать за тем, как поднимается в воздух небольшая красная машина. Внимание зрителей новый реактивный самолет привлекает в первую очередь отрицательной стреловидностью крыла (–10° по передней кромке). Именно необычная аэродинамическая компоновка является одной из главных «изюминок» нового российского учебно-тренировочного самолета. Свои первые полеты СР-10 совершил еще 25 декабря 2015 года.

Реактивный учебно-тренировочный самолет СР-10 создан коллективом КБ САТ («Современные авиационные технологии»). СР-10 расшифровывается как «самолет реактивный минус десять». По заверению разработчиков, он предназначен для обучения летчиков и участия в различных соревнованиях по самолетному спорту. Самолет в состоянии выполнять фигуры высшего пилотажа с максимальной перегрузкой от +8 до –6 g. Аэродинамическая компоновка СР-10 позволяет пилоту выполнять фигуры пилотажа с использованием элементов сверхманевренности, которые характерны для истребителей 4 и 4+ поколения.

Двухместная кабина СР-10 была спроектирована по схеме тандем, она оснащена катапультными креслами класса «0-0», что позволяет обеспечить безопасность экипажа из двух человек во всем диапазоне скоростей и высот пилотирования. Благодаря широкому применению в конструкции планера самолета современных композитных материалов конструкторам удалось существенно снизить его вес и увеличить ресурс службы.

По заверениям официального сайта КБ «САТ», по сравнению с самолетами аналогами их СР-10 обладает следующими преимуществами:
- кабина экипажа обеспечивает максимально комфортные условия работы;
- удобство эксплуатации благодаря наличию встроенной системы диагностики систем;
- используемая аэродинамическая схема позволяет летчикам безопасно выполнять любые фигуры высшего пилотажа.

СР-10 был спроектирован и построен конструкторским бюро «Современные авиационные технологии» (КБ «САТ») - частной компанией, которая ранее занималась ремонтом и модернизацией имеющегося парка чешских учебно-тренировочных самолетов L-39 Albatros, состоящих на вооружении летно-учебных заведений ВКС России. Их выпуск на чешском заводе Aero Vodochody был остановлен еще в 1999 году. Именно этот факт в свое время и подтолкнул специалистов КБ «САТ» к разработке самолета, который пришел бы на смену «летающим партам» чешского производства.

Руководитель проекта учебно-тренировочного самолета СР-10 Максим Миронов отмечает, что разработка самолета стала инициативным проектом КБ. При этом работа сразу же получила статус решения Минобороны России «О порядке разработки, серийного производства и поставок СР-10». В летных училищах в настоящее время остается еще не менее двух сотен «Альбатросов», которые были приобретены еще в годы существования Советского Союза. Обновить парк данных самолетов из-за санкционной политики стран Запада в отношении России маловероятно. Поэтому альтернативы у СР-10 фактически нет, считает Миронов.

По своей концепции новый учебно-тренировочный самолет мало отличается от чешского L-39: минимум бортового оборудования и максимально упрощенная конструкция. Но главная особенность российской разработки - применение крыла с обратной стреловидностью. Впервые в отечественном авиастроении его применили на экспериментальном истребителе Су-47 «Беркут». Тогда конструкторы выделяли следующие особенности такого самолета: отличная аэродинамика, даже на небольших скоростях полета, что характерно для летательных аппаратов с обратной стреловидностью крыла; еще одним преимуществом называли отличную подъемную силу, которая превосходит подобную у всех самолетов с крылом классической конструкции. Помимо этого развернутое крыло позволяет улучшить управляемость самолета при взлете и посадке. Существенно сокращается вероятность ухода самолета в глухой штопор. Также обеспечивается прекрасная центровка фюзеляжа. Так как силовые элементы крыла самолета СР-10 смещаются в сторону хвоста, а в центральном отсеке освобождается место для размещения боекомплекта.

Благодаря использованию данной аэродинамической схемы СР-10 фактически стал уменьшенной копией Су-47 с сопоставимыми пилотажными возможностями. За это некоторые даже прозвали новый самолет «Беркутенком», по аналогии с более мощной и взрослой машиной. При этом по сравнению с L-39 Albatros СР-10 уже имеет двух-трехкратное преимущество по аэродинамике. Характеристики данного самолета соответствуют требованиям, предъявляемым к учебно-тренировочным самолетам поколения 4+, а это, к примеру, более технологичный и сложный в производстве Як-130. Во время демонстрационного полета на МАКС-2017 самолет СР-10 продемонстрировал хорошую скороподъемность. Также он выполнил вираж с углом в 80 градусов, боевую восьмерку. Собственно, продемонстрировал тот минимум, который необходим для освоения азов пилотирования реактивного самолета.

На учебно-тренировочный самолет СР-10 установлен аналогичный «альбатросовскому» двигатель АИ-25, однако доработанный. Выбор данного двигателя был обусловлен исключительно соображениями экономии. Данных двигателей накоплено довольно большое количество, что позволяет без особых денежных затрат использовать их в конструкции нового самолета. В КБ «САТ» подчеркивают, что в случае заключения контракта с Минобороны они готовы предложить военным более продвинутую версию своего самолета с двигателем АЛ-55 НПО «Сатурн». Данный двигатель специально создавался для установки на учебно-тренировочные машины. Он может дополнительно оснащаться форсажной камерой, а также системой управления вектором тяги. Данное решение может сделать из самолета СР-10 еще и воздушного акробата. Вопрос установки АЛ-55 на СР-10 уже согласован с производителем двигателя. В этом случае характеристики самолета вырастут как по летным, так и по экономическим показателям.

«Самолет СР-10 позволит реализовать трехступенчатую систему подготовки летчиков ВКС России. В настоящее время планируется, что первичную летную подготовку - совершение взлета-посадки, ориентирование в пространстве - курсанты российских летных училищ будут отрабатывать на новом винтовом самолете Як-152, который создается корпорацией «Иркут». Затем их постепенно будут пересаживать на реактивный СР-10 и лишь потом на самый сложный - учебно-боевой Як-130», - считает Вадим Козюлин профессор Академии военных наук. По его словам, в настоящее время подготовка пилотов фактически идет именно на этих самолетах, что достаточно сложно для них, учитывая технологичность Як-130, и достаточно дорого. На Як-130 установлено два реактивных двигателя, по этой причине стоимость одного летного часа на нем существенно превышает аналогичные показатели для новых перспективных самолетов Як-152 и СР-10.

Сообщается, что выпуск самолетов СР-10 будет налажен на Смоленском авиационном заводе. По словам руководителя предприятия Сергея Никольского, в настоящее время на заводе заканчивается процесс модернизации производственных площадей для выпуска новых учебно-тренировочных самолетов. Здесь уверены в том, что контракт с Минобороны России будет подписан в ближайшее время. В этом случае поставки первых самолетов начались бы уже через 14 месяцев. Планируется, что первая партия будет состоять из нескольких десятков самолетов СР-10, а со временем ВКС России полностью заменят не менее 150 «Альбатросов».

При этом все самолеты с целью удешевления будут заказаны в максимально упрощенной комплектации. По словам Никольского, это оправдано с точки зрения будущего использования самолетов - первичная летная подготовка и обучение курсантов навыкам пилотирования самолета, оснащенного реактивным двигателем. Впрочем, применение новых самолетов может быть более широким. Существует вероятность того, что новые учебно-тренировочные машины будут поставляться также в строевые части для поддержания летной подготовки пилотами штурмовиков, истребителей и даже бомбардировщиков. Подобная практика использования чехословацких самолетов L-39 существовала в летных частях Советского Союза.

По информации ГТРК «Смоленск», пробная партия новых самолетов СР-10 уже готовится к выпуску на Смоленском авиационном заводе. Новая машина уже прошла стадию заводских испытаний, в настоящее время предприятие и частная авиастроительная компания готовятся к подписанию контракта на поставку самолетов ВКС России. По информации газеты «Известия», Воздушно-космические силы России могут получить первую партию новых учебно-тренировочных самолетов СР-10 уже до конца 2018 года. По данным издания, самолет будет использоваться наряду с турбовинтовым Як-152 и реактивным Як-130.

Самолет СР-10 создан по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом обратной стреловидности, однокилевым вертикальным оперением и цельноповоротным стабилизатором. Машина оснащена одним турбореактивным двигателем. На первые самолеты планируется устанавливать двигатели АИ-25ТЛ, которые в дальнейшем заменят на более совершенные двигатели АЛ-55И. Также самолет получит «стеклянную кабину», созданную Рязанским приборным заводом (ГРПЗ). Максимальная взлетная масса самолета составит 2,7 тонны. Использование крыла обратной стреловидности обеспечит самолету целый ряд преимуществ по сравнению с обычным крылом: во-первых, крыло с обратной стреловидностью позволяет значительно повысить маневренность самолета; во-вторых, крыло позволяет снизить радиолокационную заметность машины; в-третьих, данное крыло позволяет улучшить аэродинамические качества. Помимо этого крыло обратной стреловидности значительно упрощает процесс пилотирования машины на сверхмалых скоростях полета. Однако в полете подобное крыло испытывает значительно большие нагрузки по сравнению с обыкновенным крылом, именно этот недостаток и является главной трудностью при разработке летательных аппаратов с крылом обратной стреловидности.

Согласно проекту СР-10, полная разработка которого должна завершиться в 2017 году, сможет развивать в полете скорость до 900 км/ч, выполнять полеты на расстояние до 1,5 тысяч километров и выполнять в воздухе различные фигуры высшего пилотажа. Конструкторы нового учебно-тренировочного самолета считают, что для освоения СР-10 пилотам достаточно будет иметь первоначальную летную подготовку на самолете класса Як-52. При этом по своим летно-техническим характеристикам СР-10 намного превосходит устаревший чешский L-39 в скорости, скороподъемности, радиусе виража, маневренности и, что имеет большое значение, новый самолет легче чешского аналога и выигрывает у него по соотношению цена/качество.

Несмотря на достаточно положительные отзывы в российской прессе и о самолете, и о его перспективах поступления на вооружение ВКС России уже в самом ближайшем будущем, находится немало людей, которые все еще сомневаются в данном проекте. Основные сомнения связаны с тем, что самолет начали создавать еще в 2007 году двое обычных энтузиастов Максим Миронов и Сергей Юшин, которые и основали КБ «САТ». Сомнения связаны с конструкторскими возможностями нового КБ, для которого СР-10 стал первым спроектированным самолетом. При этом в КБ «САТ» изначально взялись за реализацию сложного проекта, выбрав для нового самолета крыло обратной стреловидности.

Сомнения вызывает и необходимость данного самолета для ВКС России. Современный реактивный учебно-тренировочный самолет у ВКС уже есть - это Як-130, который уже дважды был успешно «скопирован» (итальянский - Aermacchi M-346 и китайский - Hongdu JL-10). При этом Як-130 при необходимости может взять на себя роль легкого штурмовика и в состоянии нести до трех тонн боевой нагрузки. К тому же Як-130 - это двухдвигательный, а значит более надежный самолет в плане безопасности полетов. Отказ одного из его двигателей не влечет за собой потери летательного аппарата. Правда у этой медали есть и обратная сторона, однодвигательный СР-10 потребляет гораздо меньше топлива, чем Як-130, а значит экономичнее в эксплуатации.

В любом случае, если СР-10 будет действительно принят на вооружение ВКС, он станет уже третьим российским реактивным УТС после чешских однодвигательных L-39 и приходящих им на смену Як-130. С учетом активно разрабатываемого в настоящее время турбовинтового учебно-тренировочного самолета Як-152, который и должен стать первой летающей партой и в различных аэроклубах, и в ВКС, так называемым самолетом первоначальной летной подготовки, будущее СР-10 не представляется столь уж безоблачным. Некоторые специалисты считают, что расширение видового разнообразия учебно-тренировочных самолетов вряд ли пойдет на пользу российским вооруженным силам.

Еще одним поводом для сомнений является сама схема с крылом обратной стреловидности. И сомнения эти основаны на накопленном на данный момент времени историческом опыте разработки подобных самолетов. В частности, в России ничем, по сути, закончились работы, проводимые знаменитым ОКБ Сухого с перспективным морским Су-27КМ и последующим Су-47 «Беркут». Не продвинулись в этом направлении и американские конструкторы.

Сами же конструкторы реактивного учебно-тренировочного самолета СР-10 надеются на то, что их детище заинтересует российских военных как переходный самолет между Як-152 и реактивным Як-130. Последний - достаточно крупная и сложная для своего класса двухдвигательная машина, переход на которую широкой массы курсантов может быть связан с определенными трудностями. Также в КБ «САТ» считают, что их самолет сможет привлечь внимание и спортсменов. В любом случае, кто окажется прав, конструкторы из молодого частного КБ или скептики, мы узнаем уже в ближайшем будущем.

СР-10 в ожидании МАКСа (фото: Евгений Лебедев)

Источники информации:
https://tvzvezda.ru/news/opk/content/201707251045-60w2.htm
https://nplus1.ru/news/2017/07/24/sr10
http://www.airwar.ru/enc/other/sr10.html
http://www.kb-sat.ru